如何发展城市群物流？

发展壮大城市群和都市圈，是“十四五”规划与“2035远景纲要”的重要目标，形成以城市群和都市圈为核心的区域经济发展格局，将成为支撑未来经济高质量发展的主要平台，同时也为现代物流业发展带来新的变革机遇，如何探索融入城市群，服务都市圈的物流发展新格局？如何推进物流共建共享、网络互联互通，优势互补、错位发展，区位一体呢？

一、城市群时代来临

第十四个五年规划和2035年远景目标纲要明确提出：发展壮大城市群和都市圈，分类引导大中小城市发展方向和建设重点，形成疏密有致、分工协作、功能完善的城镇化空间格局。又强调：优化城市群内部空间结构，构筑生态和安全屏障，形成多中心、多层级、多节点的网络型城市群”、“完善郊区新城功能，实现多中心、组团式发展”。

所谓城市群，是城市发展到成熟阶段的新型组织形式，由起核心作用的一个中心城市或几个大城市加上周边受到中心城市强烈辐射、涵盖1小时或几小时通勤圈为基本范围内中小城市构成的城镇化空间形态。

城市群发展战略成为中国打造增长极、提升区域协同发展、推进新型城镇化和促进生态建设的重要举措，建立以中心城市引领城市群发展、城市群带动区域发展新模式十分重要。

城市群发展策略是基于中国现实发展条件，并借鉴国际发展经验的成果，城市化的发展并不仅仅是人口向城市的聚集，而是形成以核心城市为中心的城市群。

中心城市，依托传统的经济优势，发挥中心城市的辐射作用，推动经济圈的一体化发展，总体规划是，从过去单个城市的各自发展到与周边临近中小城市分工明确、融合协作的大都市圈，进而形成区域城市群。

中心城市是区域里经济发展最强劲、产业集群最集中，消费者购买力最强、电商市场最活跃的经济带之一，对城市群、都市圈重要经济增长极的引领作用将会更加强化。

城市群发展状况看两个重要维度，一是经济发展成绩，二是区域内经济融合互动的水平，对于一个城市群，区域内部货运物流量在其全部货运量中的占比越高，说明城市群内的经济融合互动水平越高，形成了较好的产业协同。

目前，城市群战略越来越细致，每一个城市群都有各自的发展空间和潜力，核心是通过城市群的布局去实现新的高质量发展。

以城市群和都市圈为核心的区域经济发展格局，将成为支撑未来经济高质量发展的主要平台，同时也为现代物流业发展带来新的变革机遇。物流如何融入都市圈，如何服务都市圈，如何赋能产业的转移呢？这正是我们下面要讨论的问题。

二、物流融入城市圈

城市群时代的来临，是物流发展的重要机遇期，呈现出新的发展态势，纽约、东京，旧金山城市群，都有一个以核心海港+空港为支撑的国际航运网络和广阔腹地，通过综合交通运输体系的构建形成的物流中心，或称枢纽，担当纽约湾区、东京湾区，旧金山湾区的发展重任。

城市作为城市群的一员，要积极对接，主动融入物流城市群，融合发展是城市群发展的题中之意，也是发展的动力来源。其要诀是，推进物流业结构调整和动能转换，分工协作、优势互补、错位发展，各有特点，各负其责，不搞重复建设，统筹布局物流枢纽节点，优化配置物流资源，推进城市群物流设施网络建设。

在城市群区域内，要打破传统城市物流间的空间壁垒，将区域内物流基础设施视作同一个整体，实现不同城市间的资源共享和协同发展，提升资源要素便利化流动，激发产业新动能。

例如苏锡常城市圈物流协同发展，就是要从海陆空物流枢纽出发，结合各城市特点，各负其责，共享共用，苏州做强江海转运、无锡做好航空大货运、常州做优公铁水联运；再比如徐连淮城市圈，就是要完善徐州陆港、连云港海港、淮安空港枢纽设施功能。

在2023年国家综合货运枢纽补链强链支持城市中，长沙—株洲—湘潭三市作为组合型枢纽城市榜上有名，长沙以机场改扩建工程为抓手，加快构建“四小时航空经济圈”，不断推进长株潭物流枢纽功能错位与协同发展。

城市群的物流发展是优势互补、合作共赢的战略选择，具有广阔稳定的发展前景，要不断拓展合作领域，提升合作层次。

针对有些城市群各城市物流发展独立运作、各自为政的现状，结合存在的具体问题，优化物流产业发展环境，加大物流基础设施投入，谋求城市圈物流运营组织系统优化。

融入城市群产业链、供应链，并转化为产业各领域的“流量密码”，推进区域经济的发展，促进区域内的产业优势与区域里城市物流优势更紧密地结合。

针对城市群社会物流演变趋势以及阻碍其发展升级的瓶颈因素, 政府和企业应从物流运输模式、技术与工具等方面着手积极改善, 力求在各方面适应现代物流的发展需求。

城市物流发展需要保持开放的心态，城市物流的发展模式，正在由政府主导、园区模式”再到“市场主导、灵活配置”转变，从企业、政府两个维度来主导城市物流，更好地符合当前城市群物流社会的发展态势。

城市群主体要主动营造市场统一开放、规则标准互认、要素自由流动的物流业发展环境，加强物流标准对接，推进政府、行业组织和企业间交流，深化拓展业务合作，提升跨区域物流合作层次和水平。

比如成都，重庆两城市，中欧班的开行破除了西部内陆不靠海、不沿边的弊端，为成渝地区对外开放开创了新渠道、打开了新空间，但中欧班列发展的早期货源本就捉襟见肘，成渝这两个相距仅300多公里的城市之间的竞争使两败俱伤，成渝城市群的建立，协同合作才能取得发展的最大公约数，化解了中欧班的货源竞争，取得了双赢的效果。

如上所述，城市圈里的城市，是分层的，分为核心区，就近城市，较远城市等，其物流生态也是分层的，发挥城市群里中心城市的聚合辐射作用，激发圈内城市的物流潜力。

而就近城市，承接中心城市物流的溢出，比如，作为上海城市群一员的南通机场，以其机位、时刻、空域等方面较为充裕的资源，承接上海机场溢出业务量，开拓了巨大潜能。

城市群里非中心城市，在强化与中心城市物流核心枢纽联系的同时，要加强与其他城市的紧密连接，推动物流资源合理流动，充分发挥周边邻近城市等市的中介作用，打造“通道+枢纽+网络”的物流运行体系，形成网络化物流发展格局。

城市群里的城市要最大限度地释放自身优势实力，通过区域上下游产业链企业的合作，运用区域智能物流设施，缓解区域整体物流成本抬升及物流效率低下的困境，改变区域里城市的物流交互结构，增强跨区域的立体物流交叉运输能力。

建立城市群物流网络要统一理念认识，建立利益共同体，以存量设施为基础，在原有基础上向规模化、专业化、网络化发展，突出重点，尽快形成规模集聚效应；发挥既有优势，实现错位发展；通过信息资源共享加强物流基础设施之间的联系。

城市群的物流发展，不仅强调的是城市群内部物流的协同发展，也包括跨区域物流联动发展，例如京杭运河流域与长江中上游地区互联互通，促进两大区域经济交流合作，为区域联动发展注入强劲动能。

再比如，中欧班列“常西欧”（常州-西安-莫斯科/塔什干），通过陆海内外联动、东西双向互济，使以常州为核心的城市群构建了联动全国、沟通世界的立体式、全景式大物流格局。

就我国来说，西部是重要资源基地，东部为优势产业基地和主要消费市场，加强高效物流通道建设，总的目标是完善我国东部沿海经济布局，服务带动中西部地区发展，促进全国区域协调发展

城市群经济水平高速增长带来旺盛的物流需求，为物流产业发展提供了现实基础，同时，物流业发展水平的提升能够有效促进都市圈其他产业发展，为城市群经济健康高速增长提供了必要的条件，因此，都市圈物流产业与区域经济具有高度的关联属性。

总之，城市产业转型与地缘优势等多重因素交织，为物流行业带来了前所未有的挑战和机遇，同时，在城市物流产业迈向高质量发展的过程中，也为产业链和供应链的自主可控、安全高效提供了有力支持。

三、物流服务城市群

物流赋能城市群，主要是赋能产业，物流与城市群产业具有关联效应，物流促进城市群产业发展，对城市群GDP增长具有显著正向促进意义。

城市群如何形成更好地分工和协作以增强产业一体化，对于促进区域融合发展是最核心的，如果没有产业的一体化，那么区域的一体化就没有经济支撑。

物流发展水平差异导致区域经济存在显著差异，城市产业集群在演化过程中与物流业发展之间是耦合关系，物流产业对区域产业集群具有重要的推动作用。过去，城市各自为政，经济带断裂式隔绝发展，无法有效实现一体化融合贯通，沿线城市群的差距呈扩大化趋势，严重影响了其规模化健康发展。

城市群物流建设要符合区域发展战略，带动都市圈社会经济的进一步发展为方向，这一个新课题，其宗旨是借助中心城市的产业转移提升其他城市物流产业发展和经济增长，提升城市群物流一体化组织服务效能，发挥周边城市产业承接优势，加强区域城市在物流业上的紧密合作，有效构建城市间物流产业的“血液”流动，带动区域优势集群效应。

城市群里的城市，以物流一体化建设为契机，促进经济的跨越式发展，发挥带动作用，放大产业链供应链优势互补、错位发展，例如，连云港，以丰富的土地储备资源，具备承接与转移长三角临港产业的先天优势。

徐州城市圈的淮安，把交通枢纽作为转型超越发展重要突破口，以枢纽发展激活做强“腹地”优势，聚力聚焦打造“枢纽新城”，发展枢纽经济区。

通过物流的一体化建设，带动物流、人流、信息流、资金流联动发展，实现物流建设与经济社会发展融和并进。

例如，长株潭综合货运枢纽，形成以500公里为半径，以服务国家级装备制造产业集群、提升产业链、供应链韧性为核心的物流集聚辐射圈，吸引带动社会投资150亿元左右，拉动产业链、供应链上下游就业人口超200万人，助推长株潭打造横向错位发展、纵向分工协作的现代产业体系和“国家重要先进制造业高地”。

城市群里的城市地位不同，其物流发展与产业发展的相互作用则不同，拿成渝城市群来说，成都、重庆作为城市群的核心区，拥有完善的产业体系结构和物流基础设施水平。

德阳、遂宁处于中心城市周边，受同城一体化、地理区位因素和中心“溢出效应”影响，则与核心区逐渐融合并承接相当数量的材料、装备制造、汽车等高附加值产业，有效促进区域物流产业和经济增长的协同融合发展，而更远的乐山、眉山等市与都市圈核心区距离较远，经济规模有限，影响相对较小。

城市群里的城市，应按其处于地层级，根据经济发展现状，制定符合自身特色的物流业专项发展规划，改善产业发展环境，推进都市圈物流市场一体化建设，促进物流产业与区域经济的协同发展。

在区域经济内，可能存在着二个或三个相互竞争激烈的物流中心节点城市，同质化竞争导致的区域内物流资源的重复配置和不合理配置，如何构建竞合关系，不仅考验政府的智慧，也体现企业的战略视野。

区域内各城市经济发展不平衡，在一体化发展的大背景下，怎样化竞争对手为合作伙伴，需做重大的文章，区域城市物流需要差异化发展，在发展过程中形成差异化的竞争格局。

要根据区域里城市的区位优势、海空陆资源优势，有选择地创建港口型国家物流枢纽、空港型的国家物流枢纽、陆港型国物流枢纽，通过不同措施着力区域连通性的升级以及物流供应链的改善，共建区域快捷融合的多层次轨道网，完善与周边城市深度互联的干线公路网。

区域经济的发展，是区域内各城市经济不断融合和深度发展的过程，区域在城市大交通、大枢纽、大产业三个层面上，通过要素聚集、模式创新和业态升级来实现供应链、产业链、价值链、创新链四链融合创新的聚集发展和变革。

其实，区域城市的联通分为“硬联通”与“软联通”，前者是以交通、物流为根本的等基础设施，而后者则是以规则衔接、机制对接为重点的“软联通”，二者都在持续拓宽和深化，相互促进，为区域经济发展提供有力支撑。

优化战略新兴物流产业的资源导入渠道，促进一体化区域物流产业的升级与转型，助力区域新兴战略性物流产业的颠覆式创新及跨越式发展，引导区域物流经济向新的广度与深度发展。

以物流网络和通道带动城市群产业互动，延长产业链条，逐步与市域、省域、国家层面形成良好的分工合作关系，全面引领区域产业协同升级，共同融入“大市场、大开放”格局。

结语：城市群物流业的发展有利于带动关联产业发展，促进区域经济高效运行，城市群物流发展依赖于区域经济发展，当区域物流发展达到一定水平时，加速其与相关产业联动发展，能够有效推动区域经济发展。