在物流行业整体进入低迷期的当下，除了快递头部仍保持增长和利润持续改善外，快运也进入了集体盈利期。从2016年大范围起网开始，行业经历了6-7年的持续亏损，到2023年开始出现了规模化盈利 ，2024年9家快运公司的整体净利润达到了80亿。行业从亏损到盈利，到底做对了什么，未来还有多大空间，有哪些值得大家学习的经验。
快运进入盈利收获期
从负20到80亿，百亿的华丽转身
2010年之前成型的老牌快运企业目前依然活跃在一线的只有德邦一家，天地华宇、佳吉、新邦、中铁飞豹等都已经成为历史。2015年之前起网的中生代企业只剩安能和百世两家，其余的如壹米滴答、顺丰快运、中通快运、顺心捷达、韵达快运正式起网都在2016年之后，行业主流玩家正式稳定大概在2020年之后。
早期起网的企业，在前3-5年几乎都是在亏损，一度行业里面只有德邦一家企业盈利。其余公司都是每年小几个亿、甚至大几个亿的亏损，当时行业十几家企业峰值的亏损应该在20亿/年。
行业格局
未来利润增长空间在加盟系
直营三家顺丰大约32亿，跨越20亿，德邦8.6亿；加盟系有两家企业实现了规模化盈利，其中安能8.3亿，中通快运大约8个亿，壹米滴答大约1.5亿，韵达、顺心、百世略盈利但并未突破1个亿。
直营系的净利润的兑现远超加盟系，三家直营加起来超过60亿，加盟6家加起来不足20亿，未来还有很大的利润提升空间。无论是头部的安能、中通，还是第二梯队的四家企业，未来加盟制的前三都有净利润超过20个亿的潜力。
盈利密码
足够大的规模+足够小的票重
无论是加盟制的6家企业，还是直营的3家企业，除了跨越，其余8家企业集体转型进入大包裹模式，票均重量集体进入100 KG以内，头部企业票均小于80KG。而且企业的盈利能力和票均重量呈现明显的负相关，所以货量越大、票均重量越小，企业的盈利能力越强。
规模大+票重小带来的变化：
（1）足够货量带来的网络结构优化：快运是要覆盖全国，天然具有中转属性，货量越大，中转的次数越少，装载率越高，成本也就越低。
（2）票重小带来收入结构的优化：票重越小，按票收费项摊到每公斤上的收入就越高，占用同样运力资源带来的收入越高。
（3）网络稳定带来的规模效应：网络具有自我进化能力，能够在运营中调整结构，让不同主体之间的摩擦变小，进一步释放规模效应。
并无远虑
上限低于快递，但下限高于快递
快运的网络结构和快递看起来极其相似，一般被认为是快递的重量大一些的翻版，但规模效应不及快递。除此之外，有个更重要的特征是，两边的货源入口的差异很大，更客观而全面的评价是快运上限低于快递，但下限高于快递。
（1）上限低于快递：快运的票均重量大于快递，规模效应低于快递，所有头部市占率、利润集中度都会低于快递，所以快运在相当长的时间内不会出现像中通快递、顺丰速递这种净利润超过100亿的企业。
（2）下限低于快递：虽然快运的价格战也很激烈，但对比快递来讲，获客偏线下且独立，并没有类似淘宝、拼多多、抖音这样的大流量平台，货源结构无论是大小还是重泡比都更多元化。所以价格的传导没有快递那么直接，相应的基本盘也更加稳定。
按照几家上市公司财报计算，快递行业整体的净利润大约260亿，其中中通102亿，顺丰77亿（速运109亿减去快运32亿），圆通40亿，韵达19亿，申通和极兔均在10亿左右。假设快运行业整体是快递行业的50%，即净利润在130亿以上，也就是目前的9家企业有50亿的利润增长空间。
必有近忧
头部并没有拉开差距
价格战会导致竞争门槛继续提升
2022-2024年，在头部企业的带领下，快运行业集体避免了价格战，进入了长达三年的利润修复期，9家快运企业集体进入盈利期。基本实现了日均2万吨+票均重量小于100KG就可以实现盈利，若超过4万吨+票均小于80KG，基本就可以实现8-10亿的净利润。
但最大的问题是行业格局未定，目前头部几家企业差距不大。直营的顺丰和跨越，加盟的安能和中通，货量非常接近，是非常容易擦枪走火的，正所谓大局未定，你我皆是黑马。
2025年4月开始，行业风云突变，头部两家企业为了争夺市场的领头羊地位，开始了全面价格战。预计第二梯队的盈利门槛会逐步拉高——盈利门槛会迅速从2万吨向3万吨迈进。目前在行业内站稳脚跟的9家企业，都面临重新洗牌的机会，也都有优化目前处境的机会。
